一、EU ETS政策简介
为实现《京都议定书》确立的二氧化碳减排目标，2005年欧盟即正式建立起了碳排放交易体系（The EU Emissions Trading System，即EU ETS）。作为欧盟气候政策的核心以及世界上首个规模庞大、多国参与的碳排放交易体系，以纳入行业的碳排放权的限额交易为基础，采用配额交易的市场机制，促使企业尽可能减少温室气体排放，提供了一种以最低经济成本实现减排的方式。该体系的建立，对于减少温室气体排放、保护环境具有巨大的进步意义。
EU ETS采取总量控制交易原则（Cap and Trade）模式，强调先通过控制在一级市场发行的配额总量来调节温室气体排放的总体水平，再让被纳入碳排放监管的各行业主体通过在二级市场进行买卖，以实现对碳配额的市场定价，运用市场机制推动主体履行减排义务，实现减排目标。根据欧盟的碳减排承诺以及碳减排进展安排，计划初期被纳入行业每年会免费获得欧盟总量95%的排放配额（European Union Allowance，以下简称“EUA”），每个EUA代表一吨的二氧化碳排放量，随着计划的推进，欧盟将会持续降低免费发放的配额、并相应逐步提升拍卖的额度比例。如果企业的实际碳排放量低于其获得的配额，则可以将多余配额放在二级市场上出售获得额外的绿色利润；如果企业的实际碳排放量高于其免费获分配额，则需要在二级市场上购买以满足碳减排要求，否则，该企业将面临严重的经济处罚。这种不断下降免费的配额上限使配额保证长期的稀缺性，确保了其市场价值，通过市场灵活调节激励企业为降低成本减少碳排放。目前，EU ETS已经进入第四阶段的计划，2021年免费配额比例降至43%，这意味着，57%的配额都采用了拍卖分配机制。
早期，EU ETS第一阶段主要覆盖电力、钢铁、建材等行业，后于第二阶段纳入航空业，与第三阶段新增石油化工、管线输送、二氧化碳地下储存等行业。至第四阶段，2023年5月16日欧盟正式发布指令Directive （EU） 2023/959（以下简称“959号指令”），从而将航运业亦纳入EU ETS体系之下。此外，同时发布的还有Regulation（EU） 2023/957 （以下简称“957号条例”），以更新相应的MRV 条例。
二、欧盟碳制度比较：EU ETS与CBAM的区别
EU ETS与CBAM均系以“碳”为基础建立的制度，但两者的适用对象、目的等均有巨大区别，为更好帮助大家理解两个机制的异同及运作模式、让企业明确对自身产生约束的法案，我们将对两个制度的内涵、特点及适用范围进行简析，供各位参阅。
EU ETS适用于欧盟境内以及境外特定的生产活动，系“总量控制与交易”体系。首先，通过市政府或指定的权威机构对行业企业制定碳排放总额上限，并以免费分配+有偿拍卖的方式向企业分配碳配额；其次，允许企业将额外的碳配额至于二级市场进行交易，通过市场价格信号，引导企业发展绿色技术、减少碳排放量。
CBAM（Carbon Border Adjustment Mechanism，我们所称：碳边境调节机制）针对的则是欧盟外部进口到欧盟领土的特定商品（初期涵盖钢铁、水泥、铝、化肥、电力、氢这六类产品），主要目的是应对欧盟因自身碳市场建设而产生的“碳泄露”问题。具体而言，其通过对部分进口到欧盟的商品的碳排放量征收税费，从而拉平进口产品与欧盟产品的碳成本，因此，CBAM也被称为碳关税。此外，CBAM通过对进口商品征税，使进口的高碳排放商品在欧盟市场上的竞争力下降，除了能防止欧盟国企业因低成本进口商品而遭受不公平竞争外，还能推动全球碳定价机制的实施，从而为其抢占气候治理权做准备。
一言以蔽之，EU ETS目的在于通过市场机制督促欧盟内部相应行业企业发展清洁技术、减少碳排放量；CBAM目的在于对出口到欧盟的企业施加额外的碳成本，强迫其他国家建立碳市场、征收碳税，拉高欧盟外国家企业的生产成本，从而提升本土企业产品的市场竞争力，并抢占气候治理话语权。
三、航运业纳入EU ETS的立法进程及内容简要
2013年，欧盟委员会通过一项战略，目标是将航运业的排放纳入降低温室气体排放的政策中；2015年，为了建立对航运业温室气体排放的监测、报告与核查制度，欧盟通过了Regulation （EU） 2015/757（即“MRV条例”）。2020年12月，欧洲理事会通过了约束性目标（即“Fit for 55”），预计在2030年将温室气体排放降低至1990年水平的55%。2021年7月，欧盟委员会正式提出Fit for 55一揽子方案，其中包括了修改EU ETS指令。2023年4月，欧盟理事会、欧洲议会相继通过Fit for 55中的关键立法法案。2023年5月16日，959号指令发布，航运业被正式纳入EU ETS。
在959号指令下，航运业于2024年1月1日起正式被要求履行碳排放义务，此规定首先适用于所有进入欧盟港口的5000总吨及以上的货船、客船；自2027年1月1日起，将覆盖适用5000总吨及以上的从事油气勘探或海上施工等海上活动的船舶，并将涵盖欧盟水域内及欧盟与第三国之间航行产生的排放。以船舶的出发地及驶入地为基础，欧盟配置了不同的配额缴纳规则，具体而言，从欧盟国家港口出发至非欧盟国家港口或从非欧盟国家港口出发至欧盟国家港口的航次，适用碳配额缴纳规则的50%，从欧盟国家港口出发至欧盟国家港口的航次，适用碳配额缴纳规则的100%。为确保平稳过渡，该政策的清缴义务将在2025年至2027年之间逐步实施：2025年应缴纳2024年经核查排放量40%的碳配额；2026年应缴纳2025年经核查排放量70%的碳配额；2027年起，企业应缴纳上一年报告排放量的100%。
四、航运业适用EU ETS的要点分析
（一）航运业碳配额的获取和缴纳
航运业和其他被纳入EU ETS的行业一样，能够获取、并需要缴纳相应的碳配额。就配额的获取而言，除免费获得的配额外，其既可以在法定的交易所（如Intercontinental Exchange, ICE 洲际交易所）通过参加拍卖购买碳配额，也可以在二级市场购买碳配额。就配额的缴纳，航运公司必须在每年9月30日之前为上一年度的温室气体排放量缴纳碳配额，一个碳配额代表排放一吨二氧化碳等量物的权利。针对每吨未缴纳碳配额的二氧化碳排放量，航运公司将面临100欧元的罚款（该罚款将随欧洲消费价格指数调整）。在此基础上，若航运公司连续两个或更多年度未能如期缴纳碳配额，欧盟的相关政府部门将有权采取果断措施，即驱逐该公司所运营的船舶，禁止其进入欧盟各港口。
（二）欧盟履约碳账户（MOHA）的申请
不同于其他行业的是，航运业的碳配额交易需要通过MOHA（Maritime Organization for Healthier Atmosphere，更健康的大气海事组织）账户进行。根据规定要求，船运公司需要在特定时间内向相关国家行政机关提交申请开设海事运营商持有账户(MOHA)的信息。具体来说，对于已包含在归属列表中的航运公司，应在列表发布后的40个工作日内（3月27日前）提交申请；对于未包含在列表中的公司，则应在ETS指令范围内的第一个停靠港起的65个工作日内完成申请。
（三）碳配额的履约义务主体及注意义务
在欧盟官方的立法文本中，第一责任人为shipping company（航运公司，但实际业务中，船东、船管、传播运营人、租船人都可称为航运公司。而最新文本的详细定义中，船舶合规性文件（Doc）的持有者，船舶管理公司或船东公司的船舶管理部门将是承担EU ETS费用的责任方。从船东的角度考虑，在实际操作过程中，应遵循“谁污染谁承担”的原则，“污染者”为决定购买ETS涉及航程的燃料、决定船舶所载货物或确定船舶航行线路及航速的决策者。欧盟目前虽未明确具体付费方是谁，但总体上支持船东将这一成本转嫁给实际的船舶经营人，欧盟的海事法院也支持受理关于维护船东这一权利的诉讼请求。
在此我们需要提醒作为履约主体，船东需要特别注意相关的重要时间节点、注册账户、公证认证、缴纳义务等。
首先，根据欧盟委员会于2024年1月30日发布的实施决定规定，航运公司需要在特定时间内向相关国家行政机关提交申请开设海事运营商持有账户(MOHA)的信息。申请MOHA账户时，需注意确保及时性、准确性、合规性和按时履行报告义务。船东需严格遵守时间要求，确保提交的信息数据准确无误，严格遵循《Regulation (EU) 2023/957》、《Directive (EU) 2023/959》等法律法规规定，在每年3月31日前提交经过核实的年度排放报告，并在9月30日之前提交相应的配额。申请MOHA账户流程中的公证认证程序，需先确认船运公司所属是否为海牙公约的缔约国，从而依据相关公约规定进行手续的办理。
其次，船东或其代表负有缴纳义务，需要在每年的9月30日前为上一年度的温室气体排放量缴纳碳配额（EUA）。每排放一吨二氧化碳需要缴纳价格约为90欧元[2]，这意味着当航运业碳排放100%纳入EU ETS后，航运公司每消耗1吨燃料，成本需要上升300美金。欧盟将根据成员国对所有航运公司进行划分，监管责任由靠泊最多国家港口的成员国承担。未能在截止日期前缴纳配额的公司将被处以每吨二氧化碳100欧元的超额排放罚款，并且仍然有责任缴纳所需的配额。连续两个或更多期不遵守规定可能会导致该公司的所有船舶在欧盟地区被禁止贸易、航行。
再次，对于在中国开展业务的国际集装箱班轮经营者而言，必须严格遵循《中华人民共和国国际海运条例》以及交通运输部发布的“64号公告”等相关法规。这些法规明确要求，当班轮公司计划设立或调整出口运价（包括海运运价以及相关附加费）时，他们必须提前向上海航运交易所进行备案。特别是当班轮公司计划将在中国通过新增某项附加费，比如“排放附加费”来转移因碳配额产生的成本时，他们不仅需要完成备案手续，还需在备案过程中提供充分的材料来证明这一附加费的设立理由以及金额的合理性。考虑到目前各班轮公司对“排放附加费”的预估金额存在较大的差异，且成本测算具有一定的不确定性，因此这一备案过程可能会面临一定的挑战。一旦备案完成，班轮公司必须严格按照备案的附加费标准执行。若未来因市场或其他因素需要调整这一附加费，班轮公司还需再次进行备案说明，确保所有调整都符合法规要求，且调整幅度合理。
综上所述，对于在中国运营的国际集装箱班轮公司而言，遵守运价备案规定、确保附加费的合理性和透明度，不仅是履行法规要求的体现，更是维护航运市场稳定、促进长期发展的必要举措。
五、船运公司参与EU ETS的法律风险提示
航运公司在参与EU ETS时需要严格遵循欧盟当局的要求和规则，否则可能面临一定程度的法律风险。在此，本所律师对船运公司在参与EU ETS时可能面临的主要法律风险进行分析和提示。
（一）价格与信用违约风险
航运公司在参与EU ETS时，需要关注碳排放配额的价格波动，这可能对公司的财务状况产生重大影响。此外，信用违约风险也是不可忽视的，尤其是在碳交易市场中，交易对手可能无法履行合同义务，导致航运公司面临经济损失。
（二）履约过程中的流程风险和监管风险
航运公司必须确保其遵守EU ETS的所有规定，包括监测、报告和核查（MRV）制度。任何不符合规定的操作都可能导致行政处罚或其他法律后果。同时，需要密切关注欧盟法规的变化，以确保持续合规。
（三）法律主体资格和监管合规性
根据欧盟的立法文本，航运公司作为第一责任人，需要确保其法律主体资格得到认可，并能够满足EU ETS的监管要求。这包括船舶管理公司或船东公司的船舶管理部门在内的各方，都应明确自身的责任和义务。
（四）配额计算和一级市场拍卖的合规性
航运公司在计算碳排放配额时必须遵循准确和合规的原则。同时，参与一级市场拍卖时，需要了解并遵守相关的拍卖流程和监管规定，以确保交易的合法性。
（五）碳泄漏责任和信息披露的真实性
为了防止碳泄漏，即企业将生产活动转移到监管较松的国家，航运公司需要建立有效的合规管理体系，确保碳排放数据的真实性和准确性，其中包括标准的计算测算，数据的统计报送出境等。任何虚假或误导性的信息都可能导致欧盟相关机关的检查和处罚，对于数据出境问题我国亦有法律规定，同时应确保符合我国的要求，企业要审慎面对，这里我们建议向海事机构或法律专家进行咨询。
航运公司在履约过程中，可能会涉及到多方法律关系，包括与船舶实际运营人、管理人等的合作。所有相关方都应符合我国和欧盟的合规性审查要求，包括碳资产管理、排放数据报告、运营信息披露，金融交易等方面。
（六）碳配额附加税的国内合法备案及管理
对于在中国开展业务的国际集装箱班轮经营者，如果计划通过新增“排放附加费”的形式向货方转移碳配额产生的成本，需要在中国完成相应的备案，并证明附加费金额的合理性。备案过程可能存在挑战，需要航运公司提前做好准备。
总结而言，航运公司在参与EU ETS时，需要全面了解和遵守欧盟的法律法规，建立有效的内部合规管理体系，以降低法律风险并确保业务的可持续发展。同时，航运公司还应密切关注国内外政策变动，及时调整策略，以应对碳排放交易带来的挑战。如果航运公司真的产生相关法律争议或面临贸易壁垒时，也要及时运用法律机制保护自身的合法权益，确保能在复杂的国际环境中得到公正的对待。
[1]MRV指用于企业温室气体排放的监测（Monitoring）、报告（Reporing）、核查（Verification）系统。
[2]2022年以来，配额价格（碳价）总体处于高位，但受俄乌冲突等突发事件影响，配额价格一度波动较大，2022年欧盟平均配额价格为81欧元/吨。2023年2月21日欧盟配额价格首次突破100欧元/吨。具体需参考欧盟交易所碳价指数。
